于是，黄石就上网搜索这些现代帆般的横桁和撑条是用什么材料制成的，看到信息才知道，这种材料是叫轻质碳纤维复合材料，这种材料除了应用在帆般外，还被广泛使用在今天的高性能汽车车身上，因为它既有高强度，高硬度，抗冲击，又有重量轻，耐腐蚀，寿命长的特点。
这种碳纤维与树脂、金属、陶瓷等基体复合，制成的结构材料简称碳纤维复合材料。而碳纤维主要是由碳元素组成的一种特种纤维，因为其中含碳量随种类不同而不同，一般都在90%以上。
碳纤维具有一般碳素材料的特性，如耐高温、耐摩擦、导电、导热及耐腐蚀等，但与一般碳素材料不同的是，其外形有显著的各向异性、柔软、可加工成各种织物，沿纤维轴方向表现出很高的强度。碳纤维比重小，因此有很高的比强度。
并且碳纤维是由含碳量较高，在热处理过程中不熔融的人造化学纤维，经过热稳定氧化处理，再由碳化处理及石墨化等工艺制成的一种复合材料。
作为一种力学性能优异的新材料，它的比重不到钢的4分之1，它的抗拉强度一般都在3500Mpa以上，是钢的7到9倍，抗拉弹性模量为23000~43000Mpa亦高于钢。因此CFRP的比强度即材料的强度与其密度之比可达到2000Mpa/(g/cm3)以上，而A3钢的比强度仅为59Mpa/(g/cm3)左右，其比模量也比钢高。
这种材料是在50年代的时候诞生，到了80年代初期，高性能及超高性能的碳纤维相继出现，这让这一种碳纤维复合材料在技术上是又一次的飞跃。
因为它高强度，是钢铁的5倍强度，比重小，是钢铁的5分之1，有出色的耐热性，可以耐受2000℃以上的高温，还有出色的抗热冲击性和低热膨胀系数，变形量小，热容量小也小，优秀的抗腐蚀与辐射性能，并且还节能。
所以最开始时是应用在火箭、宇航及航空等尖端科学技术上面的，到了后面才广泛应用于体育器械、纺织、化工机械及医学领域。现在连F1世界一级方程锦标赛的赛车，车身上大部分结构都用碳纤维材料。顶级跑车的一大卖点也是周身使用碳纤维，用来提高气动性和结构强度。
能找到木质横桁和撑条的替代品，黄石自然非常开心，所以他就打了一个电话给那个叫李墨的小姑娘，她是游艇码头的工作人员，前不久还帮着黄石联系过“组合游艇码头”的业务。
李墨一接到黄石的电话，也是很开心的，因为不久前这个黄老板才让她赚了一笔不小的佣金，现在听到老黄想买轻质碳纤维复合材料的横桁和撑条，立刻就答应下来，帮他去找相关的厂家。
没有过一天，李墨就回了电话给黄石，给了他一个碳纤维复合材料厂家的电话，只是这个厂家远在东北的沈阳。
当黄石和厂家联系后，在电话中听厂家的销售经理说了一些他们产品重量轻、强度高的套话后，又提到了他们可以根据客户的要求生产不同规格、不同形状的碳纤维桅杆、玻璃纤维桅杆，生产的碳纤维桅杆的长度最高可达16米。
总得来说就是成本低，制造周期较短，于是黄石就问道，“你们还能定做16米长的桅杆？”
“是啊，黄老板，我们不仅生产横桁和撑条，这个桅杆一样生产，我们的产品整体结构合理、存储搬运方便，切换也简捷，而且所有的产品，表面包3K，或是电镀彩色玻璃纤维都可以的。”
听到厂家的销售人员这么说，原本只打算换横桁和撑条的黄石，两眼放光，想到那根碗口粗的桅杆也可以换啊。
“不过16米嘛，好象自己的那艘海船还用不到。”黄石心里这么想，虽然他没有具体的量过桅杆的高矮，但是他有目测过，那根主桅大约才六、七米高度的样子。
桅杆高度这一点上，也是中国帆船和西方帆船另一处很明显的区别，中国帆船的桅杆在高度上远远不及西方船只那么高，因此对于桅杆强度的要求也就不像西方船那样，要严格的用密密麻麻的绳索进行固定。
西方帆船的桅杆一般是由3或2段独立的桅杆通过桅楼组合成的，桅杆高耸，有的甚至达到4分之3的船体长度，后期的战舰还有附加翼帆，所能悬挂的帆的面积会远远超过了中国帆船，因此在航速上的优势也明显优于中式帆船。
中式帆船的桅杆一般只有船体长度的5分之1，最直观的例子就是郑成功的“三桅炮船”，这种船是属于大型福船，它的数据是“树三桅，主桅高4丈，船长20丈，舱五层，船面设楼高如城，可容300人”，也就是说它船长67米，桅杆高度才13。3米，并同时配备了红夷大炮8门，和千斤佛郎机40门。
而同时期西方最大的战舰是“海上君王”，它是在英王查理一世时期，由造船大师彼得。佩特于1637年主持建造的，它的数据是排水量1500吨，船长包括舰艏斜桅全长是70。7米，主桅高35米，吃水是5到6米，航速10节。武备方面是104门火炮，其中20门60磅炮，8门的30磅炮，32门的18磅炮，44门的9磅炮，舰员约为800左右。
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