这般情况下，即便是两个机长在飞机上，可气氛在一瞬间都降到了冰点。最主要的是，现在还是火山灰的发展阶段，且不说他们能不能够盘旋等待，就算后期找到了什么方式，比如在低空海面上进行盘旋，那也绝对等不了火山灰散去的一刻。
在燃油耗尽的前夕，火山灰的情况只会越来越严重！
徐苍没有让责任机长反应，他大概听得懂管制在说什么，也能够明显驾驶舱中那近乎绝望的氛围。可徐苍没有放弃，更加绝望，更加低落的时刻他都经历过，怎能轻言放弃？
“那三类盲降呢？”徐苍突然说道。
此言一出，不但是旁边的两个机长，就连无线电频道里的管制员都给惊住了。
徐苍才不管这些人的反应：“苏加诺-哈达机场可以提供三类盲降运行吗？按照现在这个发展趋势，三类A和B类估计都满足不了标准，只有三类中的C类运行可以无条件满足。苏加诺-哈达机场有这个能力吗？”
“徐苍，你有三类盲降的资质？”责任机长不可思议地望向徐苍：“我记得你们CAAC那边基本不运行三类盲降吧？”
众所周知，盲降分为三个标准，即一类，二类和三类。一类是最常见的，通常来说一类盲降的标准时跑道视程不小于五百五十米，决断高不小于六十米，这是现今大部分盲降系统的标准。
一旦气象标准不满足一类盲降的标准，如果机场方面拥有二类的设备能力和局方许可，可以进一步运行二类盲降标准，即跑道视程不小于三百五十米，决断高不小于三十米，其气象标准的要求就要比一类要低很多了。
但是，二类运行不仅仅对机场有要求，对飞机和机组资质都有特别要求，正是基于这个原因，二类运行其实并不多。
然而，在二类之上还有三类标准盲降。三类盲降跟二类盲降一样，需要各种方面的授权和资质，所以即便是放眼全世界，能够运行三类盲降的机场，可以进行三类盲降的机组都是屈指可数的。
重要的是，三类标准盲降本身还分为三个子类，即A，B和C类。A类的标准最为宽泛，即跑道视程不小于两百米，决断高不下于三十米。而B类的跑道视程则是五十米，决断高通常来说是十五米，但是理论上即便不满足决断高十五米的要求也是可以的，即在满足跑道视程的前提下，垂直能见度为零也符合三类B盲降的标准。
而徐苍所说的三类C盲降则是真真正正所谓的“伸手不见五指”，对跑道视程和垂直能见度皆没有要求。也就是说，在跑道视程和垂直能见度皆为零的极端条件下也能进行三类C的盲降运行。
三类C盲降是真正超脱了所有能见度标准的最高级别的仪表着陆标准。
可是，即便是相对宽松的三类A标准在CAAC那边也是基本不运行的。没错，即便是机场可以运行，气象条件也满足，但是机场也不会选择运行三类盲降。
责任机长是在国内飞过几年的，在他的记忆里，好像只有两三个机场的某些特定跑道才有三类盲降，而且据他所知，从未听说过运行。
正是基于这个已知的情报，责任机长才会有此一问。其实，英航也算是国际知名的大航司了，在英航中拥有三类盲降资质的机组成员都是少之又少的。
“没有！”徐苍的回答相当果断，也显得是那么自然，以致于让责任机长都一度怀疑三类盲降到底要不要机组资质了。
“我有三类资质！”就在这个时候，第二机长突然说话了，当真是一言惊座，就连徐苍都不由自主地望向他了。
那可是三类盲降啊，就算是在二十年后，国内能运行三类盲降的机场都屈指可数。主要是三类盲降对于引导信号的精度和稳定性要求太高，很多机场维持不了如此精密的仪表着陆系统。
责任机长这时候插了一句话进来：“可是三类资质必须要在座的人都具备，只有一个人也没用啊。”
“我说的不是这个问题。”第二机长面色严肃：“实际上，三类C盲降并没有被国际民航组织所批准。也就是说，这仅仅是一个概念，而非应用于实际运行的技术。”
“你说什么？”责任机长因为没有参加过三类盲降的资质获取，所以在理论知识上比不上第二机长。他是知道三类盲降的三个子类的，但着实没想到C类竟是没有得到国际民航组织的批准。
或许无跑道视程和垂直能见度要求的“真”盲降是超出了国际民航组织对着陆安全的认知，即便在技术上已经可以做到这一点了。
“有没有批准没有关系，只有苏加诺-哈达机场具有实施三类盲降的能力即可。不被允许和不能飞并不是同一个意思。”徐苍淡淡道，仿佛早就知道三类C盲降是不被允许的。
第二机长霍然色变：“你的意思，如果苏加诺-哈达机场可以进行三类C盲降，你就要违规运行？”
“没错！”徐苍直接回答了这个问题，清晰明了，没有半点儿质疑：“其实，即便他们没有三类C盲降等级的信号。哪怕是三类A盲降的信号等级也足够将飞机正确地引导到跑道上了！”
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